Introdução
Segundo
estudos de BUSTOS (2006), a bicicleta chegou ao Brasil aproximadamente no final
do século XIX, acompanhando os primeiros imigrantes europeus que se instalaram
no sul do país. Em 1943 foi implantada a primeira fábrica de bicicletas
brasileiras.
Conforme
pesquisas desenvolvidas por TERAMOTO (2008), o crescimento desordenado da
população agrava o fluxo intenso de veículos particulares, isso se dá ao forte
incentivo por parte do governo ao uso do veículo próprio em detrimento do
veículo coletivo, já que o transporte individual automotivo é historicamente, e
nada indica uma mudança em curto prazo, prioridade nacional no planejamento
urbano. Esta prioridade histórica pode ser percebida facilmente quando se vê o
governo estimular a compra de automóveis zero km, inclusive com renúncia
fiscal, ampliação de crédito e distinção de prazos, enquanto a política para o
transporte público e para veículos não motorizados não recebe a mesma atenção
por ignorância e descaso com a qualidade de vida das nossas cidades.
Pesquisas
feitas pelo FAVORETO (2010) mostram que os meios de transportes não
motorizados, a bicicleta, se destacam pelos fatores citados acima, porém, as
informações a respeito de seu uso como veículo urbano estão em um nível de
desenvolvimento quase nulo em relação aos demais meios de transporte. Este tipo
de desequilíbrio provoca uma série de transtornos e tragédias no dia a dia das
grandes cidades, vide o número de mortos no trânsito e perdas econômicas
ocasionadas pelo tempo perdido em deslocamentos. Esta situação pode ser
transformada, se na equação das políticas públicas para o transporte nos
centros urbanos, a bicicleta seja inserida como fator decisivo para a melhoria
da qualidade de vida as cidades.
O
estresse dos congestionamentos de tráfego das grandes cidades começam a
tornar-se realidade em Uberlândia, onde a frota de veículos, segundo dados da
Secretária de Trânsito e Transportes – Settran, era em agosto de 2013, de 380
mil veículos. Completando este cenário
de problemas, o sistema de transporte público é ineficiente e inacessível para
vários segmentos sociais.
Com isso,
vários trabalhadores das periferias têm como única opção, a bicicleta como meio
de transporte. Essas pessoas enfrentam
um trânsito lotado nas vias da cidade em vez de utilizar as ciclovias
existentes que é, cerca de 46,2 km, implantadas em vários pontos da cidade. No
entanto, as pessoas na sua maioria dos que possuem bicicleta deixam de
utilizá-las diariamente para se deslocarem ao trabalho ou escola, por conta dos
riscos que o trânsito impõe e por não estarem integradas ao sistema de
transporte coletivo. Também não existe sinalização adequada para proteção dos
que optam por utilizar a bicicleta na malha viária. Ainda, não incentivo por
parte da prefeitura de promover a bicicleta como meio de transporte em
Uberlândia. Nesse sentido, muitos trabalhadores da periferia arriscam-se no
trânsito sem sinalização adequada, disputando espaços com veículos
particulares, ônibus e caminhões para se deslocarem ao seu trabalho. Pois o
valor na passagem do ônibus não permite o seu deslocamento diário.
Diante do
cenário atual da mobilidade urbana em Uberlândia, propomos algumas reflexões:
O que é
mais importante para integrar a bicicleta como meio de transporte em
Uberlândia: mais ciclistas ou construir mais ciclovias? Seria mais fácil integrar os ciclistas nas
vias utilizadas pelos carros?
Todas
essas questões carecem de estudo, análise e iniciativas de prospecção
exequível. Quais são os fatores que determinam a escolha ou não uso da
bicicleta como meio de transporte em Uberlândia?
Apesar de
ser um meio de transporte não poluente, de custo de aquisição e manutenção
baixo e que traz benefícios para a saúde do usuário, por que poucas pessoas
optam por este modal?
Toda essa
realidade é resultante da privação do acesso aos serviços de transporte
coletivo e as inadequadas condições de mobilidade urbana dos mais pobres,
reforçando o fenômeno da desigualdade de oportunidades e da segregação
espacial, que excluem socialmente as pessoas que moram longe dos centros das
cidades dos benefícios do progresso da cidade. Os principais impactos desta
situação são sentidos sobre as atividades sociais básicas: trabalho, educação e
lazer.
Todas essas
reflexões são objetos de um diagnóstico que estamos realizando na Secretaria
Municipal de Trânsito e Transporte – SETTRAN – da Prefeitura de Uberlândia, que
teve início em 2014. A pesquisa com a parceria com o Movimento Cidade Futura
para encontrar respostas para o uso ou não uso da bicicleta como meio de
transporte em Uberlândia. A proposta do estudo tem como
objetivo, instigar a discussão se a atual infraestrutura é adequada para
promover o uso de bicicletas com meio de transporte em Uberlândia.
Haverá um levantamento das ciclorrotas, que são as
vias cicláveis mais utilizadas por ciclistas, mesmo sem a segurança e estrutura
necessária. Também será feita a medição volumétrica destas vias. Por outro
lado, através de estudo técnico será verificada as potencialidades de
construção de novas ciclovias e ciclofaixas como uma rede de caminhos que
poderão ser instituídos em uma determinada área, própria principalmente para
ciclistas, por onde eles possam se deslocar com segurança e tranquilidade,
mantendo-os, na medida do possível, afastados de vias de tráfego intenso, e
locais reconhecidamente considerados perigosos. Ao final do levantamento geral,
se fará uma análise crítica dos motivos do uso da bicicleta em diversos lugares
e será construído um demonstrativo de tabelas que mostra os principais exemplos
de ocorrência do uso de bicicleta na cidade de Uberlândia.
Um plano cicloviário deve prevê uma rede de ruas amigáveis para a bicicleta.
O plano deve instituir uma série de facilidades que criariam uma rede funcional
e abrangente de ciclorrotas em vias de trânsito compartilhadas, conforme
estabelece o Código de Trânsito Brasileiro.
Antes de elaborar um plano cicloviário deve ser
instituída uma ampla consulta pública e avaliação das melhores práticas
internacionais nessa área. Além de sinalização horizontal e vertical nas vias
cicláveis, implantação de novas ciclofaixas e ciclovias, é preciso implantar
estacionamentos para bicicletas e bicicletários nos locais de estudo e
trabalho, dotados de estruturas
adequadas para banhos, segurança, conforto e apoio ao ciclista.
Mobilidade Urbana no Brasil
O
aumento sistemático da taxa de motorização ao longo das últimas décadas e a consequente apropriação
do espaço público pelo veículo
automóvel, tem-se vindo a reverter numa crescente perda da qualidade de vida
urbana, aos seus diferentes níveis,
justificando-se equacionar de que forma a
promoção do uso de determinados modos de transporte considerados
ambientalmente sustentáveis poderá contribuir
quer para a melhoria da acessibilidade a zonas urbanas congestionadas quer para o aumento da
esperança e qualidade de vida do
cidadão, Silva(2006).
A
bicicleta é um modo de transporte de menores dimensões que os restantes, mais
vulnerável, e que, em situação normal, atinge menores velocidades, o que deve
ser tido em conta na definição das regras e de medidas de apoio ao seu uso em
viagens urbanas, de forma a garantir a segurança e o conforto dos ciclistas,
(Bastos & Silva, 2006).
O
conceito de mobilidade urbana sustentável no Brasil ainda é pouco discutido e
recentemente algumas iniciativas estão sendo desenvolvidas no sentido de
torná-lo amadurecido. Uma delas é a Secretaria Nacional de Transporte e
Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, o qual tem formulado melhores
definições para o tema e norteado projetos. De modo geral este órgão público
procura incluir princípios de sustentabilidade econômica, social e ambiental,
base para o desenvolvimento sustentável, (COSTA, 2003).
A
inclusão do tráfego ciclável nas vias rodoviárias, com ou sem marcação de
faixas de bicicletas, tem que garantir sempre a segurança dos ciclistas. As
velocidades praticadas não devem exceder os 40km/hora e a intensidade de
tráfego não deve ser elevada.
Entre
tantos temas envolvidos na gestão
urbana, o da mobilidade tem suma importância. Primeiro, por ser um fator
essencial para todas as atividades
humanas; segundo, por ser um elemento
determinante para o desenvolvimento econômico e para a qualidade de vida; e, terceiro, pelo seu papel decisivo na
inclusão social e na equidade na apropriação da cidade e de todos os serviços
urbanos. Também devem ser destacados os efeitos negativos do atual modelo de
mobilidade, como a poluição sonora e
atmosférica; o elevado número de
acidentes e suas vítimas, bem como seus impactos na ocupação do solo
urbano, (PLAMOB, 2007,p.21).
O planejamento urbano, as políticas
públicas e a sociedade em geral são elementos fundamentais a serem mobilizados
para gerar interferências positivas na implementação dos processos de
transformação das cidades. Cada vez mais deve estar presente a consciência
coletiva em proporcionar lugar saudável para as gerações futuras.
As cidades
brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana, que exige uma
mudança de paradigma, talvez de forma
mais radical do que outras políticas setoriais. Nesse sentido, foram
definidos pelo Plamob – Plano de Mobilidade os dez princípios para o
planejamento da mobilidade, considerando também sua relação com o planejamento
urbano:1) Diminuir a necessidade de viagens motorizadas, 2)Repensar o desenho
urbano, 3) Repensar a circulação de veículos, 4) Desenvolver os meios não
motorizados de transporte, passando a
valorizar a bicicleta como um meio de transporte importante, integrado-a com os
modos de transporte coletivo 5) Reconhecer a importância do deslocamento dos
pedestres, 6) Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana, 7) Propiciar
mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, permitindo o
acesso dessas pessoas à cidade e aos serviços urbanos, 8) Priorizar o
transporte público coletivo no sistema viário, 9) Promover a integração dos
diversos modos de transporte, considerando a demanda, as características da
cidade, 10.Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos
públicos gestores dos serviços de transporte público e de trânsito, (PLAMOB,
2007,p.21,22).
O Brasil já dispõe
de incentivos por parte do programa de mobilidade por bicicletas o programa
para utilização de bicicletas deve funcionar com mais eficácia se for integrado
com os diversos modais existentes, e com os novos que devem ser implementados entre
Governo do estado e prefeituras.
Independentemente
das pesquisas, pode-se afirmar que a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do
País (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% do total das cidades
brasileiras. Ela divide com o modo pedestre a
esmagadora maioria dos deslocamentos nestas cidades. Nas cidades médias,
o que muda em relação às pequenas cidades é a presença eventual de linhas de
transporte coletivo, às vezes em condições precárias, pois a exploração dos
serviços só se torna viável quando a demanda é concentrada e as distâncias são
grandes. A situação somente muda nas grandes cidades, onde há oferta
significativa de transporte coletivo, associada a um tráfego mais denso e
agressivo, representando maior tempo despendido nos deslocamentos diários (PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE
POR BICICLETA,2007, p.26).
A bicicleta é um transporte que por suas
características físicas torna-se praticamente invisível não só por ser simples,
mas também pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja pelo porte da infra-estrutura necessária à
circulação e ao estacionamento, que demanda pouco espaço, seja ausência de ruídos e de emissão
de gases. Infelizmente, no Brasil muitas pessoas veem a bicicleta como o meio
de transporte para pessoas que tenham menor poder aquisitivo, devido a cultura
massificada de valorização do carro
O
uso de bicicleta como meio de transporte
A bicicleta é uma
parte integrante do sistema de transporte em várias cidades do mundo. Em
Uberlândia, apesar da de uma infraestrutura limitada, todos os dias, milhares
de pessoas de bicicleta em nossas ruas, para o trabalho, para fazer compras, ou
para recreação. À medida que crescemos como uma cidade, é imperativo que nossas
ruas incluam infraestrutura para a bicicleta circular com segurança. Locomover-se de
bicicleta é uma forma confiável, rápida, acessível, saudável e divertida de
transporte. Desenvolvendo esta infraestrutura irá melhorar a qualidade de vida
para todos os cidadãos de Uberlândia e vai catalisar o crescimento económico
nos bairros em toda a Cidade.
As experiências de
outras cidades europeias, onde a bicicleta tem prioridade como meio de
transporte, revela que a infraestrutura deve ir além destas ciclovias. Segundo
os pesquisadores, a experiência nas cidades europeias, o ideal seria uma
mistura de faixas segregadas do tráfego motorizado e adaptar ruas ao longo do
qual os carros para permitir o tráfego misto (reduzindo a velocidade, medidas
de segurança). Mais que refletir sobre ciclovias
e bicicletas, este projeto de pesquisa reflete se é essencial que as vias de
trânsito devem ser seguras para ciclistas (embora misturado com tráfego
motorizado) , direta ( com o transporte rápido ), coesa com a cidade,
confortável ( bem iluminado , com calçadas lisas) e atraentes.
Em 13 de abril de
2012, entrou em vigor a nova lei que institui as diretrizes para a consolidação
de uma Política Nacional de Mobilidade Urbana. Embora desde 1988 a Constituição
Federal já mencionasse a necessidade de se criar políticas de desenvolvimento
urbano e o Estatuto da Cidade de 2001 (Lei Federal 10.257/01) regulamentasse
instrumentos voltados ao planejamento das cidades, apenas em 2012 a legislação
passou a estabelecer regras sobre a integração entre os diferentes modos de
transporte.
O objetivo da Lei de Mobilidade é melhorar a
acessibilidade das pessoas e de cargas em todo território nacional,
considerando o desenvolvimento sustentável - em dimensões sociais e econômicas
- a segurança no deslocamento das pessoas e a equidade no uso do espaço público
de circulação.
Entre as principais
diretrizes trazidas pela 12.587, que estabelece a Política Nacional de
Mobilidade Urbana, está a priorização e integração dos meios de transporte não
motorizados (incluindo-se a bicicleta) e dos meios de transporte público
coletivo sobre o transporte individual motorizado (carros, motos e taxis).
Prioridade que deve ser estabelecida nos Planos de Mobilidade Urbana, a serem
criados pelos municípios e integrados aos seus Planos Diretores.
Segundo o Código
de Trânsito Brasileiro – CTB (Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), os
órgãos de trânsito têm obrigação de garantir a segurança de ciclistas:
“Art.
21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
(…)
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos de
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e segurança
de ciclistas”.
Ainda de acordo
com o CTB, lugar de bicicleta é na rua, no sentido dos carros e nas faixas
laterais da via (inclusive na esquerda, embora geralmente seja bastante
perigoso). E o ciclista tem preferência de uso da via:
“Art.
58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas
deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou
quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento,
no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre
os veículos automotores”.
A experiência de
outros países revela a infraestrutura é essencial para a propagação do uso da
bicicleta como meio de transporte nas cidades. No entanto, de acordo com as
informações da Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Uberlândia,
política de promoção da bicicleta esteve praticamente reduzida à construção de
ciclovias segregadas do tráfego, ações apresentadas com alto custo que
resultaram historicamente em ciclovias desconexas ou com muitos desvios que não
atendem as necessidades de deslocamentos dos ciclistas. Os resultados são vias
que não permitem o uso eficiente da bicicleta, obrigando ciclistas a utilizarem
as calçadas em conflitos com os pedestres .ou
percorrerem vias entupidas de carros, correndo o risco de acidentes.
O
que determina o CTB?
Ao
analisar a Lei 9503/97, do Código de Trânsito Brasileiro, que diz que a
bicicleta é um veículo regulamentado, e mais do que isso, reconhecido como de
propulsão humana e transporte de passageiros (Art. 96 Inc. I Alínea C e Inc. II
Alínea A). Sobre ela, incidem regras,
como a exigência de equipamentos obrigatórios e de determinado comportamento no
trânsito.
O Código
de Trânsito Brasileiro determina a implantação de ciclofaixas para evitar o
percurso de risco das bicicletas na contramão visando garantir a segurança do
ciclista. Porém, como em muitas cidades brasileiras, em Uberlândia a legislação
urbana não regulamenta os critérios mínimos para a construção de uma
infraestrutura cicloviária. Se o município cumprisse o que determina o CTB o
ciclista teria, pelo menos, uma segurança mínima para trafegar nas vias
públicas.
Veja o
que dizem os artigos relacionados à bicicleta de nosso Código de Trânsito
Brasileiro:
Art.
21. Compete aos órgãos e entidades executivas rodoviários da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres
e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de
ciclistas.
Art.
24. Compete aos órgãos e entidades executivas de trânsito dos Municípios no
âmbito de sua circunscrição: planejar, projetar, regulamentar e operar o
trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento
da circulação e da segurança de ciclistas.
Art.
29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá
às seguintes normas: respeitadas as normas de circulação e conduta
estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte
serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não
motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
Art
58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação deverá ocorrer,
quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for
possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo
sentido da circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os
veículos automotores. Paragrafo único. A autoridade de trânsito com
circunscrição sobre via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido
contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado de trecho com
ciclofaixa.
Art.
59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com
circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos
passeios.
Art.
68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios. O ciclista desmontado
empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.
Art. 181. Estacionar o veículo: no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pistas de rolamentos, marcas de canalização, gramados ou jardim público, gera infração grave.
Conclui-se
a partir desses artigos que o Município, através de seus órgãos competentes,
tem como responsabilidade planejar, projetar, regulamentar e operar o
desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas e que todos os
veículos motorizados, sejam eles de maior e menor porte, serão sempre
responsáveis pela segurança dos não motorizados, no caso a bicicleta, sempre
que entrar em outra via, à direita ou à esquerda, o condutor deverá durante a
manobra de mudança de direção ceder passagem aos ciclistas, às bicicletas devem
se não houver via destinada especialmente para elas, compartilhar as vias de
trânsitos com os veículos automotores ou fazer uso do acostamento com
exclusividade, visto que é proibida a circulação de veículos automotores pelos
acostamentos, bicicletas não estão autorizadas a circular sobre
calçadas/passeios, lugar destinado à circulação de pedestres, salvo autorizado
e devidamente sinalizado pelo órgão com circunscrição sobre a via, será
permitido à circulação de bicicletas nos passeios, o ciclista tem os mesmos
direitos e deveres dos pedestres, desde que desmontado e empurrando a
bicicleta, estacionar veículo sobre ciclovia ou ciclofaixa gera infração grave
ao condutor, apenas se houver ciclovia ou ciclofaixas as bicicletas devem
deixar as vias de trânsito, ainda de se houver acostamento, ciclovias ou
ciclofaixas, as bicicletas poderão utilizar as vias de trânsito, quando não for
possível utilizar os primeiros, as bicicletas têm preferência sobre os veículos
automotores e o ciclista poderá utilizar tanto o bordo direito quanto o
esquerdo da pista.
Em geral,
é percebida uma grande falta de conhecimento desse artigo pelos motoristas
automotores, bem como outros que regulam a circulação de pedestres, veículos de
propulsão humana, de tração animal e até mesmo de motocicletas, ônibus e
caminhões.
Os órgãos
de trânsito têm demostrado pouco interesse em fiscalizar o mau comportamento de
alguns motoristas e se limita a ser um mero arrecadador de multas resultante de
fiscalização eletrônica e de realizar blitz para fiscalizar o pagamento de
IPVA.
Com tudo
isso é fácil concluir que existe um Código de Trânsito Brasileiro moderno por,
entre outros avanços, estar atento à bicicleta como meio de transporte seja por
seus benefícios sociais ou ambientais e que proporciona os meios legais para
que o trânsito seja mais cidadão e incluso. O interesse das partes
governamentais por esse meio de transporte vem crescendo, mas ainda é fraco, se
houvesse a regulamentação oficialmente da bicicleta como meio de transporte
público, haveria mais pessoas usando o mesmo. No entanto, está sendo enfrentado
o que talvez seja o maior problema contemporâneo brasileiro: o descumprimento
das leis.
Como
historicamente as autoridades municipais fecharam os olhos ao CTB. Os
resultados ausências de sinalização nas
vias públicas da cidade e ciclovias fora de padrões técnicos.
O
principal problema da infraestrutura cicloviária de Uberlândia é falta de
integração ao sistema viário e entre elas. Outra precariedade é a falta de
manutenção e de sinalização adequada. Das 68 ciclovias e ciclofaixas existentes
na cidade, pelo menos, 26 não estão em estado ideal de uso.
Em
Uberlândia, atualmente não há respeito entre as diferentes modalidades de
deslocamentos, seja a pé, motorizada ou de bicicleta. Vê-se todos os dias
ciclistas sendo encurralados entre ônibus, carros e caminhões que não os
respeitam e passam por situações de risco de morte.
A
priorização da bicicleta no sistema de mobilidade urbana e no espaço público de
uma cidade tem tido um desenvolvimento progressivo nos últimos anos,
impulsionado pela comunidade de utilizadores de bicicleta, cuja área de
acessibilidade se estende para além da rede de ciclovias existente ou
planejada. É importante conhecer quem é o ciclista está rede de fato se
aventurando nas vias de Uberlândia e porquê, como escolhem os percursos e que
estratégias de circulação desenvolveram. Esta informação é um elemento
fundamental na gestão de uma rede de transportes, em transformação para um novo
paradigma de mobilidade urbana, assente, no crescimento das deslocações em
bicicleta na repartição modal.
A
realidade de Uberlândia destoa de várias cidades brasileiras, onde a mobilidade
urbana sustentável tem focado no investimento de sistemas cicloviários e na
implantação de calçadas acessíveis para pedestres.
Conforme
mostra a Figura 01, ciclistas necessitam de 1,00 m de espaço operacional, para
atender apenas à largura que ocupam. Uma largura total de 1,20 m é admitida
como mínima para qualquer via destinada a uso exclusivo ou preferencial de
ciclistas. Quando as velocidades, os volumes de veículos motorizados e a
participação de veículos comerciais aumentam, uma largura mais confortável de
1,50 m é recomendável No que se refere especificamente à faixa percorrida pela
bicicleta, quanto maior a velocidade, menos o ciclista se afasta da direção
desejada. Em velocidades de 11 km/h, ou mais, um ciclista pode manter sua
bicicleta dentro de uma faixa de 0,20 m. Para velocidades menores, faixas
maiores são necessárias. Abaixo de 5 km/h precisa-se de 0,80 m.
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Figura 01 – Espaço necessário para o ciclista  b) Desempenho Estudos
realizados por Pein (Trail Intersection Design Guidelines – Florida Department
of Transportation – 1996) fornecem os seguintes valores: • Velocidade em terreno plano: – Valor
mínimo para projeto: 32 km/h Velocidade abaixo da qual 85% dos ciclistas viaja:
22 km/h –
Velocidade em descida: 50 km/h • Velocidade em subida: 10 km/h • Atravessando uma interseção a partir
da posição de repouso: –
Velocidade média: 12,7 km/h –
Velocidade, abaixo da qual, 15% dos ciclistas viaja: 10,8 km/h • Aceleração a partir da posição de
repouso: –
Aceleração média: 1,07 m/s² –
Aceleração dos ciclistas mais lentos: 15% abaixo de 0,74 m/s² • Desaceleração – Máxima:
5 m/s² – Típica:
1,2 a 2,5 m/s²
c) Tipos de vias para bicicletas A escolha
de um tipo de via para ciclistas depende de muitos fatores, inclusive da
habilidade dos usuários, das condições do corredor disponível e dos seus
custos. Seguem descrições dos vários tipos. – Pistas compartilhadas A maioria
do tráfego de bicicletas é feito em ruas e rodovias que não são especificamente
projetadas para esse fim. Em alguns casos, o sistema de vias pode ser
perfeitamente adequado para uso compartilhado de bicicletas e veículos
motorizados sem necessidade de sinalização especial. Em outros casos, as ruas
ou rodovias podem não ser adequadas e seria inconveniente estimular seu uso,
designando-as como vias próprias para bicicletas. Às vezes não há demanda que
justifique essa designação, como é comum em ruas residenciais de menor
importância. Algumas
rodovias rurais são utilizadas por ciclistas, para turismo, passeios e tráfego
entre cidades. Somente devem ser especificamente indicadas para uso de
bicicletas, se houver necessidade de garantir continuidade desse meio de
locomoção. O desenvolvimento e manutenção de acostamentos pavimentados de 1,20
m, separados por uma faixa pintada branca de 0,10 m a 0,20 m de largura,
aumenta, de forma significativa, a segurança e conforto de ciclistas e
motoristas. – Ciclofaixas Denomina-se
ciclofaixa parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de
bicicletas, delimitada por pintura no pavimento e sinalização específica. Essas
faixas são reservadas para ciclistas ao longo de vias onde há demanda
significativa. Têm como objetivo regulamentar onde os ciclistas e motoristas
podem trafegar, disciplinando seus movimentos. Contribuem, também, para
aumentar a capacidade das rodovias com tráfego misto de bicicletas e veículos
motorizados. Outro
motivo importante para criar faixas reservadas para ciclistas é melhorar sua
acomodação, onde as ruas existentes não são suficientes para que trafeguem com
algum conforto. Isso pode ser conseguido, reduzindo as larguras das faixas
destinadas ao tráfego motorizado ou proibindo estacionamento lateral nas ruas.
Além da criação das ciclofaixas, outras medidas são necessárias. As grelhas das
sarjetas de drenagem devem ser próprias para a travessia de bicicletas, o
pavimento deve ser liso e os sinais de tráfego devem ser próprios para tráfego
misto com bicicletas. A manutenção regular das faixas de ciclistas deve ser
prioritária, já que não podem andar em vias esburacadas, com vidros quebrados
ou com fragmentos de materiais rígidos. Caso se
deseje estimular o uso de bicicletas, esforços especiais devem ser dedicados
para assegurar uma eficiente rede viária provida dessas faixas. Contudo, têm
que se considerarem as necessidades, tanto dos motoristas como dos ciclistas,
na decisão de implantá-las. – Ciclovias Ciclovias
são vias destinadas à circulação de bicicletas separadas fisicamente do tráfego
motorizado por canteiros ou barreiras situados dentro da faixa de domínio da
rodovia ou em uma faixa de domínio independente. Podem atender também a
pedestres, corredores, passeadores de cães, pessoas com carros de bebês,
pessoas de cadeiras de rodas, patinadores e outros. Geralmente
as ciclovias devem ser criadas para atender a áreas em que o tráfego de
bicicletas não é servido pelo sistema de ruas e existe espaço disponível para
sua construção, independentemente de ruas paralelas. Podem servir a finalidades
recreativas ou de acesso a locais de trabalho, se o fluxo transversal de
veículos motorizados e de pedestres é pequeno. As ocorrências mais comuns são:
ao longo de rios, praias, lagos, canais, antigos leitos de ferrovias, campos
universitários e parques. Há, também, situações em que é aconselhável
considerá-las na elaboração de planos de desenvolvimento. Ciclovias são
empregadas, também, para dar continuidade ao tráfego de bicicletas nas
interrupções causadas por construção de ruas sem saída, ferrovias e vias
expressas, ou para ultrapassar barreiras naturais (rios, montanhas etc.).
Embora essas vias sejam projetadas com vistas a garantir a segurança dos
ciclistas, têm que se considerarem os demais usuários. A
continuidade da via é muito importante. Segmentos alternados de ciclovias e
ciclofaixas ao longo de uma rota são indesejáveis, porque, ao passar de um
segmento para o outro, pode ser necessária a travessia de ruas pelos ciclistas.
Também é grande o potencial de acidentes ao final de um segmento de ciclovia,
quando uma das mãos tem que atravessar a rodovia para chegar a ciclofaixa com
mesmo sentido. d) Seleção de vias para bicicletas Devem ser
levados em conta diversos fatores para a determinação das instalações e do tipo
para ciclistas, sua localização e prioridade de implantação. A publicação
Selecting Roadway Design Treatments to Accomodate Bycicles – FHA – 1994 fornece
orientação para esse fim. • Nível de habilidade dos usuários – Deve ser levada em conta a habilidade e
preferência dos diversos tipos de ciclistas que utilizarão. As vias próximas a
escolas, parques e áreas residenciais devem atrair uma percentagem maior de
ciclistas infantis e inexperientes do que de ciclistas veteranos. • Estacionamento de veículos motorizados
– A frequência das manobras de estacionamento e a densidade de uso da faixa
lateral da via para esse fim afetam a segurança dos ciclistas (abertura de
portas e veículos saindo do estacionamento). O estacionamento inclinado, ou
perpendicular à via, não é compatível com a utilização segura da faixa de
tráfego adjacente por ciclistas, devido a restrições de visibilidade e maior
potencial de conflitos com veículos motorizados. Deve ser evitada sua
autorização, sempre que possível. • Impedimentos físicos – Em algumas áreas há impedimentos físicos à
travessia de bicicletas: topografia muito acidentada, rios, ferrovias, vias
expressas etc. Nesses casos deve-se avaliar a viabilidade de criar uma paisagem
exclusiva para atender ao tráfego potencial de ciclistas. • Redução de acidentes – O número elevado de acidentes com veículos
motorizados, outras bicicletas e pedestres caracteriza a importância de sua
redução. Deve ser estudada a viabilidade de resolver o problema com a provisão
de melhoria das condições de segurança do fluxo de ciclistas. A solução pode
ser: construção de acostamento, para servir de faixa para tráfego de
bicicletas, reserva de uma faixa de tráfego, para uso exclusivo de ciclistas ou
construção de uma ciclovia separada da rodovia. • Atendimento mais direto – Quando se constata a ocorrência de tráfego
elevado de ciclistas entre origens e destinos de grande contribuição na sua
formação e o percurso é sensivelmente afastado de uma ligação direta deve-se
analisar a viabilidade de uma solução mais conveniente para os usuários. • Acessibilidade – Na criação de uma via para ciclistas,
deve-se considerar a provisão de acessos frequentes e adequados, especialmente
nas áreas residenciais. Acesso adequado, para atender a emergências e veículos
de manutenção e serviço, também deve ser considerado. • Aparência – A paisagem é uma consideração importante ao longo de
uma via, especialmente quando seu objetivo principal é recreativo. Árvores
refrescam o ambiente no verão e atuam como quebra-vento. • Segurança pessoal – Deve ser levado em conta o potencial para
atos criminosos contra ciclistas, especialmente em trechos de uso geral
isolados, e a possibilidade de roubos ou vandalismo, em locais de
estacionamento. • Paradas – Os ciclistas têm um forte desejo natural de manter sua
velocidade. Se os ciclistas são forçados a fazer frequentes paradas, podem
abandonar a via ou desrespeitar a sinalização e outros dispositivos de controle
de tráfego. • Conflitos – Diferentes tipos de vias introduzem tipos diferentes
de conflitos. Faixas permitidas ou reservadas para ciclistas em uma rodovia
resultam em conflitos entre ciclistas e motoristas. Vias proibidas para
veículos e de uso comum para pedestres e outros usuários envolvem conflitos
entre ciclistas, cavaleiros, pedestres e corredores. Conflitos entre ciclistas
e motoristas ocorrem, também, em vias de acesso e interseções. • Manutenção – Projetos que facilitam e simplificam os
serviços de manutenção melhoram a segurança e a operação. É essencial que
exista um programa local ou regional de manutenção de vias destinadas a
bicicletas. • Qualidade da superfície do pavimento –
As vias de bicicletas devem ser livres de saliências, buracos e irregularidades
na superfície, para que atraiam e atendam às necessidades dos ciclistas.
Dispositivos de drenagem devem respeitar a continuidade da superfície e, se
possível, ficar fora da trajetória das bicicletas. As transposições de
ferrovias devem ser projetadas para a travessia segura de ciclistas. • Caminhões e Ônibus – Devido à sua
largura, caminhões, ônibus e veículos com reboque de alta velocidade podem
criar problemas especiais para ciclistas. Nos locais em que paradas de ônibus
se situam junto a vias de bicicletas, pode haver conflitos com os passageiros
embarcando e desembarcando de um ônibus, agravados por defeitos do pavimento
mais comuns nessas paradas. • Volumes de Tráfego e Velocidades – Para
as vias de ciclistas junto a uma rodovia, os volumes de tráfego e as
velocidades dos veículos devem ser considerados, além da largura da rodovia.
Ciclistas usam frequentemente vias arteriais, porque reduzem a demora e
oferecem continuidade para viagens longas. Se as ruas de maior volume de
tráfego têm largura adequada para todos os seus veículos, pode ser mais
conveniente melhorar essas ruas que as adjacentes. Quando isso não for
possível, uma rua paralela próxima pode ser melhorada para atender aos
ciclistas, se as paradas são muito poucas e as demais condições da via são
adequadas. Quando essa via for melhorada, deve-se tomar cuidado em impedir que
o tráfego da via de maior volume não seja desviado para ela. Embora ciclistas
menos experimentados prefiram ruas de menor tráfego, deve-se ter em vista que
as rotas preferidas podem mudar com o tempo, à medida que a experiência cresce. • Pontes e viadutos – Essas estruturas têm um papel importante
na travessia de acidentes físicos por bicicletas. Entretanto, algumas delas
restringem o acesso de bicicletas e/ou criam situações desfavoráveis para os
ciclistas. A mais comum é a redução da distância entre meios-fios na travessia,
especialmente quando combinada com greides elevados em ambos os lados.
Parapeitos baixos e juntas de dilatação, que podem causar dificuldade de
manobra, são outros dos problemas que são encontrados. • Condições das interseções – Uma grande
proporção das colisões de bicicletas ocorre nas interseções. As vias para
ciclistas devem ser selecionadas, de modo a reduzir o número de interseções a
atravessar, ou as interseções devem ser melhoradas, de modo a reduzir os
conflitos nas travessias. As interseções em nível de grande volume (ou
velocidades elevadas) e travessias de meio de quadra devem ser analisadas,
tendo em mente as necessidades dos ciclistas, a fim de determinar as melhores
condições para os projetos de travessia. • Custos/Disponibilidades de recursos – A
escolha da solução normalmente envolve uma análise de custos de alternativas. A
disponibilidade de recursos pode limitar as alternativas a considerar. É
importante, entretanto, que a falta de recursos não resulte em uma solução de
má qualidade. A decisão de implantar um sistema de vias para ciclistas tem que
levar em conta seu funcionamento a longo prazo, com adequada manutenção. Quando
os recursos são limitados, ênfase deve ser dada em melhorias de baixo custo,
como estacionamento de bicicletas, remoção de barreiras e obstruções ao tráfego
de bicicletas e melhorias das rodovias. A seleção deve ter em mente a
maximização dos benefícios por recurso aplicado. • Leis e regulamentos federais, estaduais e
locais – Os programas de
sistemas de vias para ciclistas devem refletir as leis e regulamentos
existentes. Essas vias não devem encorajar ou requerer que os ciclistas operem
de forma inconsistente com a legislação em vigor. Eventuais alterações que se
considerem necessárias nas leis e regulamentos existentes devem ser objeto de
tratamento junto às autoridades responsáveis pelos mesmos, mas não devem
constar dos programas elaborados. Alguns dados preliminares O Movimento Cidade Futura participou ativamente do Comitê Temático de Mobilidade que cuidou da elaboração de propostas para a regulamentação do Plano Diretor. De 2007 a 2010 foram feitas várias reuniões para a elaboração das novas leis urbanísticas que compõem o Plano Diretor de Uberlândia (Lei 432/2006). A proposta da Cidade Futura, que foi aprovada pelos demais membros, era que em todos novos loteamentos deveriam ser implantadas ciclovias nas avenidas centrais.
Figura 02 - Ciclovia na Avenida Rondon Pacheco Portanto,
até 2009 existiam implantados em Uberlândia apenas 31 km de ciclovias e
ciclofaixas. Após a nova Lei nº 10.686,
de 20 de dezembro de 2010, que regulamenta o Sistema Viário do município de
Uberlândia, já foram implantados até março de 2015 cerca de 30 km de
ciclovias. O único ponto negativo é que
essas novas ciclovias não estão sendo construídas integradas ao trânsito da
cidade, o que demonstra uma debilidade em suas funções de facilitar a
mobilidade urbana por bicicletas para as pessoas. A
ciclovia da Av. Rondon Pacheco é a mais conhecida e com maior fluxo de
ciclistas, sua malha cicloviária existente ainda é defeituosa e carente de
qualificação, decorrente a isso, até hoje há questionamentos negativos sobre
seu tipo de estrutura e implantação. É
evidentemente percebida a falta de um planejamento na implantação dessa
ciclovia, ou seja, a sinalização existente (horizontal e vertical) não favorece
a segurança do ciclista. Há ausência
bicicletários, e o pavimento revela alguns problemas na sua infraestrutura. A
ciclovia da Avenida Rondon Pacheco tem conflitos de uso entre pedestres,
desportistas de corrida e ciclistas. A precariedade das calçadas e a ocupação
destas por mesas de bares e restaurante obriga s pedestres, em grande parte da
via, a utilizarem a ciclovia como calçada. A implantação de infraestrutura cicloviária garante mais segurança para o ciclista e reduz os acidentes de trânsito. Com a implantação de novas ciclovias, principalmente na Avenida Rondon Pacheco, mesmo com as falhas de sinalização, houve uma redução considerável no número de acidentes com ciclistas. Vejamos os dados a seguir. Tabela 1 - Acidentes com ciclistas nos anos de 2010-2014  O maior
número de vítimas na tabela 1 foi registrado em 2010, quando a nova Lei do
Sistema Viário ainda não estava em pleno vigor.
Além disso, de 2010 até hoje ampliou-se as ações em prol dos ciclistas
com a promoção de bicicletadas e manifestações pró ciclovias. A maior
visibilidade da temática do transporte por bicicletas deixou os motoristas mais
atentos. Em 2014, vimos que o número de acidentes com ciclistas caiu para 306,
igualando ao número de acidentes com pedestres. Ou seja, pedalar não é mais
perigoso que andar a pé. O ideal é
que não aconteçam acidentes com ciclistas. Para que isso seja um acontecimento
raro é preciso implantar uma infraestrutura cicloviária e de apoio
comunicacional em favor da mobilidade urbana por bicicleta. Mesmo antes de
implantar qualquer estrutura físicas segregada ou não para passagem do
ciclista, é preciso fazer valer o que estabelece o Código de Trânsito
Brasileiro para que os motoristas aprendem a compartilhar as vias de trânsito
com os ciclistas e pedestres. Veja que
as avenidas, onde o fluxo de automóveis é maior, são onde acontecem os maiores
números de acidentes. Portanto, qualquer política de ciclomobilidade deve
começar em melhorar as condições de ciclabilidade nessas vias. Na tabela 2
verificar que a Av. Anselmo Alves dos Santos, sem nenhuma sinalização voltada
para garantir a segurança do ciclistas, teve 11 acidentes em 2014. Na Avenida
Rondon Pacheco, mesmo com ciclovias em dois sentidos, tivemos 10 acidentes,
provocados por falta de respeito à sinalização, quando os motoristas avançam
sobre a faixa da ciclovias nas interseções sem respeitar o sinal de “pare’. Tabela 2 – Número de acidentes com ciclistas por via 
Quanto maior a velocidade permitida nas vias
e maior o fluxo de automóveis aumenta o risco para os ciclistas nas urbanas
justamente e por falta de infraestrutura. Na tabela 3 percebemos que o número
de acidentes aumente nos horários de picos: pela manhã, depois no horário de
almoço e à noite (na volta do trabalho).
À noite o risco é maior por causa da baixa iluminação nas vias públicas. Nas
cidades com maior desenvolvimento de políticas de ciclomobilidade a iluminação
tem sido reforçada para garantir maior segurança para os ciclistas. Tabela 3 – Acidentes por faixa horária  Considerações finais Com todas as leis disponíveis, planos e propostas, quando o cidadão comum sentir-se-á suficientemente encorajado para usar a bicicleta nas suas em seus deslocamentos na cidade? Haverá condições para que os ciclistas circulem comodamente e em segurança em Uberlândia? Essas são questões que serão respondidas pela pesquisa e por ações em conjunto com os ciclistas da cidade de Uberlândia. Para
encorajar as pessoas a utilizarem a bicicleta como meio de transporte é
necessário aumentar a quantidade de infraestrutura e a segurança viária,
cirando uma rede de vias cicláveis, ao estabelecer uma forte espinha dorsal volta para a mobilidade sustentável em
Uberlândia. Construir uma rede municipal ciclável significa fornecer segurança e
conexões em todos os bairros, a partir das ciclovias e ciclofaixas existentes.
A rede criará novas infraestruturas de bicicletas para todos os bairros. As
Ruas Compartilhadas e as novas estruturas cicloviária atenderá desde às
necessidades de uma criança de oito anos, que apenas aprendendo a andar de
bicicleta, a um idoso 80 anos que monta sua bicicleta para ir ao parque,
ou trabalhador que pedala 10 km todos os dias
para o trabalho, e todos os demais usuários da bicicleta. Para
tornar isto realidade, o primeiro passo foi dado que é diagnostica a realidade
atual. O próximo passo é buscar as fontes de recursos disponíveis, elaborar
projetos , fazer parcerias com as Universidades, com as organizações sociais da comunidade na
busca de soluções para questão da infraestrutura cicloviária e para uma nova
cultura de mobilidade urbana, focada no
uso de meios não motorizados. É notório
que não basta um plano bem elaborado e com participação popular. É
imprescindível convencer as autoridades públicas municipais da importância
dessa nova mobilidade urbana por bicicleta. Como também é imperioso antecipar, desde já, uma
mobilização de sensibilização da comunidade motorizada (motoristas de carros,
motos, caminhões e ônibus) para o respeito ao ciclistas. Como se vê, serão
estabelecidas estratégias graduais para chegarmos ao objetivo final, que é a
nova realidade que almejamos, ou seja, mobilidade urbana sustentável que priorize os
o uso da bicicleta e o pedestre. Acreditamos
que é possível, unindo a vontade de atores e conhecimento científico disponível
na academia junto com a experiência comunitárias dos usuários de bicicletas,
além da força política dos agentes públicos.
De forma transversal, estaremos iniciando com a pesquisa e depois unindo
o ensino à extensão universitária em ações concretas pra melhorar a vida na cidade. 1. Implantação da Microrrede
Cicloviária Rondo-Granja Marileusa, que
estruturas interligando a ciclovia da Avenida Rondon Pacheco com o bairro
Granja Marileusa: - Ligação da Ciclovia da Av. Rondon Pacheco com as ruas Angelo Zoccolli
e Jario Marques (que serão transformada em rua amigáveis com velocidade de 30
km e proibida o tráfego de caminhões
pesadas); -
Ciclofaixa de através de ruas amigáveis
(vias acalmadas com 30 km/h - Ruas
Angelo Zocolli e Jairo Marques de Andrade, bairro Custódio), uma ciclovia na
Av. Floriano Peixoto e uma ciclofaixa na Rua Tito Teixeira. Prazo: 2 meses.
Essa vai ser a primeira microrrede
integrade da infraestrutura cicloviária de Uberlândia. 2 – Implantação da Microrrede na Região Norte, interligando as ciclovias
da Avenida Elis Regina; rua José Eduardo Gadia,
Rua Feliciana Donato de Macedo, Rua Mercúrio e Rua dos Tropicos. Seria criadas as seguintes ruas amigáveis
(vias acalmadas) com 30km/hora: trecho da Alameda Audina Carrijo, Rua 1º de
Janeiro, Av. Sete de Setembro até a Rua da Amora; Rua Joaquim Clemente de
Oliveira (conectando com a ciclovia da Rua Feliciana Donato de Macedo); Rua
Mercúrio; Rua Cometa. Para interligar a as Ciclovias da Rua Fernanda Oliveira
Prado com a Rua dos Trópicos falta apenas rebaixar os meios e implantar a
sinalização horizontal e vertical (se possível). 3 – Implantação da Ciclofaixa da Rua da Carioca, visando integrar a
Ciclovia da AV. Rondon Pacheco com a da Avenida Vinhedos. 4 – Viabilizar o projeto de 4 bicicletários em praças estratégias com
serviços para os ciclistas. 5 – Alterar o código de posturas e de obra, visando determinar a
obrigatoriedade da instalação de paraciclos em lojas e supermercados de médio e
grande porte, condicionando a liberação do alvará de funcionamento, assim como
ocorre com os requisitos de acessibilidade universal. 6 – Alterar a Lei do Sistema Viário, visando determinar a integração das
ciclovias e ciclofaixas dos novos loteamentos com o trânsito. Determinar em
cada novo loteamento as vias acalmadas (ruas amigáveis) para trânsito de
ciclistas. 4. Recuperação da malha:
requalificação das ciclovias de
acordo com a capacidade financeira do municípios. 5. Articular com o Ministério Público ações compensatórias para adequação e recuperação das ciclovias nos
fundos de vales, integrando-as ao sistema viário. 6 – Estabelecer, conforme o código de Trânsito, passeios compartilhados existentes. Exemplo:
calçada lindeira ao rio Uberabinha no bairro Daniel Fonseca; 7 – Elaborar estudo de viabilidade técnica e projeto básico da
Ciclofaixa da Avenida Anselmo Alves dos Santos, integrando-a com a Ciclovia da
Av. Rondon Pacheco. 8 – Criar a ciclorrotas da Avenida João Naves de Ávila, reduzindo a
velocidade para 40 km, implantando sinalização vertical e horizontal para
compartilhamento mais seguro da via entre automóveis e ciclistas; 09 – Levantamento das ciclorrotas dos trabalhadores: até março de 2016. 10 - Elaborar estudo de viabilidade técnica e projeto básico da
Ciclofaixa de Ligação da Avenida Anselmo com o bairro Granja Marileusa. 11 - Elaborar estudo de viabilidade técnica e projeto básico da
Ciclofaixa das Avenidas Seme Simão, Av. Rafael Marino, integrando-a com a
ciclovia da Avenida dos Vinhedos. 12 - Paraciclos: instalação de 25
conjuntos de paraciclos, criando 150 vagas em parques e praças, sobre áreas de
calçamento, junto às vias de tráfego. 13 - Elaboração do Plano Diretor Cicloviário de Uberlândia: documento
com descrição técnica dos tipos de vias clicáveis a serem implantadas na
cidade, unificando padrões e procedimentos. Prazo: outubro de 2016. 14 - Lei do Estacionamento: elaborar projeto de Lei do Executivo
obrigando a destinação de 5% das áreas de estacionamento para bicicletas em
prédios residenciais e áreas com usos não habitacionais. Estas são algumas ações que podem gerar resultados positivos afim de melhorar o transporte cicloviário de Uberlândia.
REFERÊNCIAS ______ LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012. Disponível em:http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm. 29 de agosto de 2013. ______ LEI N° 10.257. DE 10 DE JULHO DE 2001.
Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm.
29 de agosto de 2013.
______ LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997
– Código de Trânsito Brasileiro – CTB. Disponível
em:http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm. 29 de agosto de 2013.
BICICLETA BRASIL. Caderno de referência para elaboração de Plano de
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COSTA, M. S. Mobilidade Urbana Sustentável: um estudo
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Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil). Universidade Federal de São Carlos,
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FAVORETO, Bruno.
(2010). “Sistemas Inteligentes e o
Transporte”, disponível em: http://oglobo.globo.com/blogs/mundointeligente/posts/2010/01/26/sistemas-inteligentes-o-transporte-260708.asp.
Guia PlanMob para
orientação aos órgãos gestores municipais na elaboração dos Planos Diretores de Transporte e da
Mobilidade Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Ministério das
Cidades, 2007. SILVA, Ana Bastos; SILVA João Pedro.(2006). A Bicicleta como Modo de Transporte Sustentável. Eng., Universidade de Coimbra e Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria Coimbra e Leiria. Retrieved Disponível em: fromwebserv.dec.uc.pt/weboncampus/course/LEC/2005-2006/bicicletas.pdf. 22 de Out 2010.
TERAMOTO,
T. Telmo. (2008). “Planejamento de Transporte Cicloviário Urbano: organização
da circulação”, disponível em:
<http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/id/30922381.html>
Acesso em 3 mar. 2010.
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