Análise das relações espaciais da bicicleta e o comércio em Uberlândia

 

A bicicleta e a economia estão cada vez mais conectadas. De fato, a relação entre esses dois temas tem ganhado destaque globalmente. Muitos estudos e artigos já mostraram os benefícios econômicos, ambientais e sociais do uso da bicicleta. Entre os pontos positivos, podemos citar as economias com saúde. Afinal, mais pessoas ativas e a melhoria da qualidade do ar reduzem custos. Além disso, a diminuição da poluição sonora e a economia pessoal com o uso de carros, que são mais caros, aumentam a renda disponível das famílias.

Outro ponto importante é o comportamento do consumidor. Quando usam bicicletas, as pessoas tendem a comprar em locais mais próximos de casa. Elas buscam pequenas e médias empresas. Isso, por sua vez, gera um efeito positivo no comércio local, com um impacto indireto na economia da região. Para que isso aconteça, porém, a cidade precisa de uma infraestrutura adequada. É fundamental oferecer ciclovias e outros equipamentos que atendam aos desejos e necessidades dos ciclistas.

Atualmente, nas cidades brasileiras, a infraestrutura cicloviária é limitada. Equipamentos como paraciclos e bicicletários são raros. Mesmo assim, o número de ciclistas cresce constantemente. Isso impulsiona o desenvolvimento de um mercado e uma cadeia de suprimentos em torno da bicicleta.

A Bicicleta como veículo e a barreira urbana

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define a bicicleta como um veículo de propulsão humana. Ela é diferente de motocicletas, motonetas e ciclomotores. Longe de ser apenas um meio de lazer, a bicicleta é um veículo que faz parte do sistema de circulação. Ela integra as relações urbanas e sociais.

Apesar disso, grande parte do espaço urbano é dominada pelos carros. Ruas, avenidas e estacionamentos são planejados para eles. Essa prioridade cria barreiras para pedestres e ciclistas. Esse problema limita o uso da bicicleta como transporte diário.

Este estudo busca preencher uma lacuna de conhecimento. O foco é a análise das relações entre bicicleta e comércio. As primeiras pesquisas sobre o tema surgiram na década de 2010. Elas foram feitas em Amsterdã (Holanda), Nova Iorque (EUA) e Portland (EUA). No Brasil, comerciantes geralmente resistem à ideia de remover vagas de estacionamento para construir ciclovias. Eles temem que isso prejudique seus negócios. No entanto, os estudos internacionais mostram o contrário. Investir em infraestrutura para bicicletas traz impactos positivos para o comércio local.

Estudo de caso internacional e o cenário em Uberlândia

A experiência de outras cidades confirma esses benefícios. Em cinco cidades americanas, por exemplo, negócios se expandiram rapidamente após a implantação de ciclovias. Elas são: Austin (Texas), San Francisco (Califórnia), Portland (Oregon), Chicago (Illinois) e Washington, D.C. Em Nova Iorque, a 9ª Avenida é um exemplo notável. Após a construção de ciclovias, as vendas no varejo aumentaram 49%. No resto de Manhattan, o crescimento foi de apenas 3%.

A Universidade Estadual de Portland realizou um estudo sobre o tema. A pesquisa analisou os gastos de consumidores e o modo de transporte que eles usavam. O estudo revelou que há diferenças nos gastos médios dos clientes, dependendo do meio de transporte. Contudo, essas diferenças diminuem quando se consideram a demografia e outros detalhes da viagem. O estudo de Portland sugere que o impacto econômico da bicicleta é um tópico importante para ser discutido.

Em Uberlândia, a bicicleta nunca foi um meio de transporte de massa. Relatos não acadêmicos indicam que, nas décadas de 70 e 80, mais trabalhadores usavam a bicicleta para se locomover. Atualmente, a bicicleta é usada para ir ao trabalho, à escola, visitar amigos e familiares, lazer e entregas. Empresas de logística de bicicleta, como a BikeJet, já operam na cidade. As bicicletas de carga continuam populares, especialmente em supermercados de bairro e com vendedores ambulantes.

Apesar disso, os comerciantes de Uberlândia ainda resistem. Eles não aceitam a redução de vagas de estacionamento para a criação de ciclofaixas. Essa resistência foi notada no projeto de revitalização da Área Central da cidade. Este estudo é uma primeira tentativa de responder a essas questões. Ele busca entender a relação entre investimentos em infraestrutura cicloviária e os impactos no comércio local.

O fluxo de ciclistas em Uberlândia: dados da pesquisa

A cidade de Uberlândia tem 82 km de ciclovias desconectadas. Há pouca tradição em planejamento cicloviário. Em julho de 2016, a Prefeitura iniciou o Plano Diretor Cicloviário. O trabalho foi, infelizmente, interrompido em outubro do mesmo ano. A nova gestão municipal não deu continuidade ao projeto.

Uma etapa importante do trabalho foi finalizada. Trata-se da Contagem Volumétrica Classificada. A Secretaria de Trânsito e Transporte (Settran) realizou a pesquisa. A parceria foi com instituições acadêmicas e da sociedade civil. A pesquisa ocorreu entre 18 de julho e 02 de outubro de 2016. A contagem foi feita das 6h às 18h, de segunda a sexta-feira. Foram registrados 29.357 ciclistas em 68 ruas e avenidas.

Os dados preliminares são reveladores. Eles mostram que os deslocamentos de ciclistas ocorrem principalmente nos bairros. Eles vão para áreas urbanas classificadas como subcentros, onde há comércio e serviços básicos. Um número significativo de pessoas usa a bicicleta para ir ao trabalho. Cerca de 9 mil pessoas são ciclistas entre 6h e 8h da manhã. É importante notar que a contagem não incluiu os finais de semana.

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Quadro 1 – Contagem Volumétrica de Ciclistas (18/07 a 13/09/2016)

Data	Local	Bairro	H	M	Total
18/07/2016	AV. Rondon Pacheco – Viaduto Av. João Naves de Ávila	Tibery	784	185	969
18/07/2016	Av. João Naves de Ávila - Viaduto	Tibery	543	30	573
20/07/2016	AV. Rondon Pacheco	Tibery	535	61	596
20/07/2016	AV. João Naves - Viaduto	Tibery	561	29	590
21/07/2016	Av. Belarmino Cotta Pacheco	Santa Monica	136	24	160
21/07/2016	Av. Ubiratan Honorio de Castro – com esquina da 9	Santa Monica	79	11	90
21/07/2016	Av. Segismundo Pereira, esquina com antiga 14	Santa Monica	11	215	226
22/07/2016	Av. Anselmo Alves dos Santos - proximo à prefeitura	Tibery	17	279	296
22/07/2016	Av. Anselmo - Parque Sabiá	Santa Monica	282	19	301
25/07/2016	Av. Aristides Fernandes	Alvorada	645	87	732
25/07/2016	Av. Segismundo Pereira – Ceasa	Novo Mundo	569	19	588
26/07/2016	Av. Santos Reis com rua Jeronimo	Morumbi	685	212	897
27/07/2016	Av. Solidariedade rotaria Av. Santos Reis Ação Moradia	Integração	894	268	1162
26/07/2016	Av. Antonio Jorge Isaac com Rua Espigão	Morumbi	815	218	1033
28/07/2016	Av. Solidariedade com Nova Era	Integração	966	414	1380
28/07/2016	Av. Solidariedade com Av. João Azevedo Costa	Integração	1173	197	1370
29/07/2016	Av. Antonio Thomaz Rezende	Umuarama	176	6	182
29/07/2016	Cruzamento Av. Comendador Alexandrino com José Andradus Gassani	Minas Gerais	397	40	437
01/08/2016	Av. Floriano Peixoto com BR 050	Brasil	205	5	210
01/08/2016	Av. Monsenhor Eduardo com Com. Alexandrino Garcia	Marta Helena	264	10	274
02/08/2016	Av. João Pessoa – viaduto Atacadão	Roosevelt	285	18	303
02/08/2016	Av. Afonso Pena com rua Cel.Antonio Alves	Centro	164	6	170
04/08/2016	Av. Raulino Cotta Pacheco com Av. Fernando Vilela	Martins	139	8	147
04/08/2016	Av. Getúlio Vargas com Av. Marcos de Freitas	Tabajaras	178	6	184
05/08/2016	Avenida Floriano Peixoto com Av. João Naves de Ávila	Centro	224	11	235
05/08/2016	Av. João Pessoa com João Pinheiro	Centro	200	11	211
08/08/2016	Av. Silvio Rugani-Ponte Praia	Tubalina	355	21	376
08/08/2016	Av. João Naves de Ávila com Av. João Mendes - OD	Pampulha	331	32	348
09/08/2016	Uai Roosevelt	Roosevelt	227	20	247
09/08/2016	Praça Paris	Roosevelt	291	20	311
10/08/2016	Av.Seme Simão com Av. Continental	São Jorge	349	50	399
10/08/2016	Av. Getulio Vargas com Oscar Gomes	Tubalina/Planalto	300	17	317
11/08/2016	Av. Seme Simão com Raul Petronilho	São Jorge	360	41	401
11/08/2013	Av. Getulio Vargas com Olimpio de Freitas	Jardim Das Palmeiras	366	57	423
12/08/2016	Av. Indaia com rua da Secretaria	Planalto	280	20	300
12/08/2016	Av. Saldanha Marinho co Av. Geraldo Abrão - OD	Pampulha/Santa Luzia	422	26	448
16/08/2016	Av. Missipi com Av. José Fonseca e Silva	Mansour	352	40	392
16/08/2016	Av. Seme Simão com Av. Iraque	São Jorge	133	8	141
17/08/2016	Av. dos Pássaros com a Rua dos rua dos Periquitos	Jardim Das Palmeiras	240	65	305
17/08/2016	Av. Paes Leme com Av. Vasconcelos Costa	Martins	70	0	70
18/08/2016	- Av. Afrânio Rodrigues da Cunha com rua Coronel Severiano	Tabajaras	106	3	109
18/08/2016	Av. Afonso Pena com Rua Curitiba	Brasil	89	5	94
19/08/2016	Rua do Advogado com Rua da Enfermeira	Jardim Das Palmeiras	313	79	392
22/08/2016	Av. José Fonseca e Silva com AV. Aspirante Mega	Jardim Patrícia	86	33	119
22/08/2016	Av. Imbaúbas com rua Joaquim Leal de Camargos	Planalto	411	29	440
23/08/2016	Av. José Fonseca e Silva com Rua Genarino Cazabona	Luizote De Freitas	474	30	504
23/08/2016	Av. Cel. José Teófilo Carneiro com rua do Níquel	São José	220	9	229
24/08/2015	Posto Espigão – Rodovia 365	Vila Carneiro/Martins	304	2	306
24/08/2016	Av. Dr. Arnaldo Godoy de Souza com Av. Silvio Rugani	Tubalina	175	16	181
25/08/2016	Av. Sândalo com AV. Francisco Belorio	Jaraguá	251	27	278
25/08/2016	Av. Francisco Galassi com Av. Liberdade	Altamira	102	8	110
26/08/2016	Av. Antônio Jorge Isaac com a Rua Tamanduá	Morumbi	635	80	715
29/08/2016	Av. Aldo Borges Leão – Emei Freitas Azevedo	Morada Nova	397	122	519
29/08/2016	Av. Jerusalém com Av. Babel	Canaã	487	73	560
30/08/2016	Rua Simão Pedro com Constelação	Pacaembu	285	38	323
30/08/2016	Av. Rural com Mercurio	Jardim Brasília	204	29	233
01/09/2016	Av. Rural com Av. Constelação	Jardim Brasília	371	29	400
01/09/2016	Av. Balaiadas com Elis Regina	Liberdade	280	20	300
02/08/2016	Av. João Naves de Ávila com Av. Cesário Alvim	Centro	584	34	612
02/09/2016	Av. Fernando Vilela com Av. João Pessoa	Centro	376	6	382
05/09/2016	Av. Solidariedade com Santos Reis	Integração	1268	683	1951
06/09/2016	Av. Zulma de Oliveira	Integração	452	68	520
09/09/2016	Av. Taylor Silva com Av. Classic	Tocantins	360	42	402
12/09/2016	Rua Geralda Francisca com Serra da Mantiqueira	São Gabriel	659	132	791
12/09/2016	Av. Dr. Laerte Vieira Gonçalves com João Balbino	Santa Monica	135	12	147
13/09/2016	Av. José Maria Ribeiro com Felipe Calixto Milken	Morumbi	398	264	606
13/09/2016	Alameda Arnold de Almeida	Pampulha	300	40	340
TOTAL GERAL			24.725	4.719	29.357

Fonte: SETTRAN – Comissão de Elaboração do Plano Diretor Cicloviário, 2016. Organização do autor.

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Análise dos Deslocamentos dos Ciclistas e sua Relação com o Comércio Local

Os maiores fluxos de ciclistas foram registrados no Setor Leste da cidade. As avenidas Solidariedade, Antônio Jorge Isaac, Santos Reis, Aristides Fernandes e Zulma Costa de Oliveira se destacam. No Setor Sul, os bairros São Jorge, Grande e Seringueiras também apresentam grande movimento. São eles a Av. Seme Simão e a Rua Geralda Francisca.

Já no Setor Oeste, o fluxo de ciclistas é menor. No entanto, é superior ao do Setor Central. Isso sugere deslocamentos internos aos bairros. Exemplos são as ruas do Advogado, da Enfermeira e a Av. Imbaúbas. No Setor Norte, o fluxo também é mais baixo que nos setores Leste, Oeste e Sul. Exemplos são a Rua Simão Pedro e a Av. Monsenhor Eduardo.

A Avenida Solidariedade merece atenção especial. A contagem foi feita em três pontos diferentes. O total somou 4.483 ciclistas. A projeção mensal chega a 134.490 viagens. Se comparado aos fluxos de outras avenidas, como a Zulma Costa de Oliveira e a Aristides Fernandes, que levam a áreas de trabalho, a conclusão é clara. A maioria dos deslocamentos na Av. Solidariedade tem como destino o comércio e serviços locais. Eles também vão para escolas do bairro e visitam familiares.

A importância do comércio é algo antigo. Desde os tempos remotos, o comércio e a troca são aspectos vitais da vida social. "Existe, portanto, uma relação umbilical entre comércio e as demais atividades sociais que, raras vezes, foi rompida" (VARGAS, 2001, p. 20). As pessoas precisam de mobilidade para acessar o comércio. Elas se movem a pé, de bicicleta ou em veículos motorizados.

A Bicicleta e a Estrutura Urbana

As relações espaciais e a bicicleta se integram na estrutura urbana. Essa estrutura é um sistema. "A alteração de um elemento ou de uma relação altera todos os demais elementos e todas as demais relações" (VILAÇA, 2001, p. 12). Os elementos incluem o centro da cidade, os subcentros, os bairros integrados, os setores, as áreas industriais e as grandes avenidas comerciais.

Também existem os núcleos de atratividade. Eles não são subcentros, pois não têm a mesma estrutura de comércio e serviços. No entanto, geram grande fluxo e demanda. A Avenida Solidariedade no bairro Integração é um bom exemplo. A estrutura urbana é composta por sistemas de transporte, saneamento e comunicação. Ela é socialmente produzida. Além disso, ela reage sobre o social.

Este projeto busca identificar os movimentos dos ciclistas. O foco é entender como eles se deslocam para o comércio. A pesquisa analisa a acessibilidade aos prédios comerciais. Ela também investiga as relações sociais com os comerciantes. Queremos saber se há facilidades para os ciclistas. Além disso, a estrutura urbana das vias com lojas é um ponto de análise. O objetivo final é relacionar esses movimentos com a estrutura territorial da cidade.

Existem diferenças nas relações de consumo entre o centro e os bairros periféricos? Como se distribui a frequência de deslocamento dos ciclistas para o comércio e outros serviços? Essas são perguntas essenciais.

Acessibilidade e o desafio da mobilidade

Vilaça (1968), citado por Vargas (2001, p. 49), entende que a atividade econômica está ligada ao espaço. A localização de uma empresa é definida por atributos territoriais. Esses atributos definem as possibilidades de conexão com outros pontos. Assim, a pesquisa analisa as mudanças econômicas e a relação entre comércio e bicicleta. O ciclista é o foco central, como agente e usuário de um veículo não motorizado.

A forma do espaço urbano é determinada pelo movimento humano. As pessoas se movem como trabalhadores ou consumidores. A bicicleta fortalece essa relação entre o social e o espacial. A questão que surge é: qual é a forma específica de articulação espacial? Ela determina as condições de acesso dos ciclistas ao comércio. Afinal, o sistema viário atual prioriza o automóvel.

A arquitetura, a localização urbana e as condições de deslocamento são elementos cruciais. Além disso, os fundamentos do uso do solo em Uberlândia são importantes. Harvey (1982, p. 375) diz que o espaço é um atributo material dos valores de uso. Então, qual é o espaço do ciclista no comércio da cidade? Onde a bicicleta interfere nessas relações espaciais?

A capacidade de o ciclista se deslocar para o comércio está ligada a necessidades sociais. Ela depende da estrutura do território. "A acessibilidade é mais vital na produção de localizações do que a disponibilidade de infraestrutura" (VILAÇA, 2001, p. 23). Isso pode explicar por que tantos ciclistas se movem na Avenida Solidariedade. Eles têm acessibilidade a locais de compra, mesmo sem uma infraestrutura cicloviária adequada.

As diversas atividades comerciais (padarias, supermercados, lojas de roupas) geram um fluxo diário de pessoas. Nesses locais, a mobilidade é feita principalmente a pé ou de bicicleta. No entanto, o fluxo de carros e motos também é intenso.

Descentralização e o espaço viário

A descentralização das atividades comerciais teve dois efeitos. Primeiro, o tempo de deslocamento se manteve estável. Em segundo lugar, o deslocamento se tornou mais longo para quem usa carro ou transporte público. Isso ocorre por causa das dificuldades de estacionamento. Além disso, o sistema viário de bairros como Jardim das Palmeiras, Morumbi e outros subcentros é precário.

Mesmo que o ciclista precise dividir o espaço com os carros, ele tem uma vantagem. Ele consegue usar rotas alternativas e chegar ao destino com mais agilidade. A importância espacial de cada meio de transporte muda com a densidade. A densidade é um gradiente. Os anéis de mobilidade mostram como a importância de cada modalidade varia. Cada meio de transporte tem um consumo de espaço único. O carro ocupa mais espaço, tanto em movimento quanto parado. Os fluxos de bicicletas, por outro lado, usam menos espaço nas vias.

A bicicleta é uma solução para a mobilidade urbana. A pesquisa mostra que ela pode impulsionar o comércio. Para que isso aconteça, é preciso um planejamento urbano que priorize as pessoas e não apenas os carros.

 

Conclusão e próximos passos

Neste artigo, baseado minhas pesquisas e estudo, destaquei a importância da bicicleta. Ela não é apenas um meio de transporte sustentável. Ela é um agente de transformação econômica e social. A pesquisa em Uberlândia, com a Contagem Volumétrica, oferece dados concretos. Eles mostram o potencial de deslocamentos em bairros e subcentros. A resistência de comerciantes é um obstáculo real. Contudo, os exemplos internacionais provam que essa resistência pode ser superada. Investir em ciclovias e infraestrutura traz benefícios para todos.

A acessibilidade e a estrutura urbana são pontos-chave. A bicicleta se encaixa perfeitamente na dinâmica dos bairros. Ela promove o comércio local e a economia. Os ciclistas são consumidores. Eles merecem um espaço seguro e funcional na cidade. O futuro do planejamento urbano de Uberlândia deve considerar a bicicleta.

A pesquisa continua. A meta é aprofundar a análise. Precisamos entender as diferenças de consumo entre ciclistas do centro e da periferia. A distribuição da demanda também é crucial. Esses insights ajudarão a criar políticas públicas mais eficazes. Elas vão beneficiar ciclistas, comerciantes e toda a população de Uberlândia. A bicicleta é um caminho para uma cidade mais humana e próspera.

Referências

 

CAMPOS FILHO, C.M. Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento da sua cidade. São Paulo: Editora 34, 2003.

CLIFTON, K. J. Pedestrian Demand Model for Evaluating Pedestrian Risk Exposure. University of Maryland, 2008.

RODRIGUE, J.-P; COMTOIS, C.; Slack, B. The geography of transport systems. Canada: Taylor & Francis e-Library, 2006.

VARGAS, H. C. Espaço Terciário: o lugar, a arquitetura e a imagem do comércio. São Paulo: Ed. SENAC, 2001.

VARGAS, H. C. O comércio e os serviços varejistas: principais agentes e sua inserção urbana. Publicado na revista .GEOUSP Espaço e Tempo. N 8 FFLCH-USP /Humanitas, p 77-87.dezembro/2000.

VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP, Lincoln institute, 2017, 2ª Ed.

VARGAS, H. C. O comércio varejista e políticas urbanas: uma difícil conversa. Publicado na revista SINOPSES . São Paulo: FAUUSP . n 34. p20-30 abril de 2001